A380, Concorde, 747... Pourquoi a-t-on coupé les ailes de ces avions mythiques ?

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Le tout dernier A380 produit par Airbus est destiné à Emirates Airlines. © Jean-Vincent Reymondon/Airbus

Le tout dernier A380 est sorti des hangars d'Airbus à Toulouse le 17 mars dernier : l'appareil s'est envolé dans la foulée pour le site d'Hambourg et devrait être livré à Emirates Airlines en 2022. La compagnie, qui en possède plus d'une centaine, sera donc la dernière à recevoir ce géant des airs, après qu'Airbus a annoncé la fin de sa production en 2019 — notamment suite à l'annulation d'une commande de 39 exemplaires par la compagnie basée à Dubaï.

Jugé peu rentable, l'A380 a vu sa chute accélérée par la pandémie de Covid-19 — Air France a d'ailleurs annoncé l'arrêt d'exploitation de ses appareils plus tôt que prévu. Mais l'emblématique avion n'est pas le seul à faire les frais d'un contexte mondial peu favorable. Le 747 de Boeing en pâtit également, alors que l'arrêt de sa production est d'ores et déjà prévue pour 2022.

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En remontant le temps, d'autres modèles emblématiques ont fait les frais d'une conjoncture compliquée ou de faiblesses concurrentielles.

Airbus A380 : le paquebot volant rattrapé par la pandémie

P. Masclet/Master films

Aussi long que deux baleines bleues et aussi grand que cinq girafes, l'A380 d'Airbus sait se faire remarquer dans les airs et sur le tarmac des aéroports. Voler à son bord est "une expérience dont on se souvient", selon l'avionneur européen. Capable d'embarquer jusqu'à 800 passagers selon la configuration, le Super Jumbo en a transporté des millions depuis sa mise en service en 2007.

Destiné à concurrencer le 747 de Boeing, le gros porteur long-courrier n'a cependant pas fait long feu, puisque l'arrêt de la production a été annoncé à peine 14 ans après son vol inaugural, en 2005.

Un échec commercial — mais nullement technique — en raison d'un marché changeant et de coûts d'exploitation trop élevés, ainsi que d'un taux de remplissage trop bas. Le quadrimoteur n'a pas tenu face aux nouveaux venus, des bimoteurs offrant un meilleur rendement et un coût à l'heure de vol plus rentable. Selon les données d'Airbus actualisées de février 2021, l'A380 a fait l'objet de 251 commandes, dont 246 livrées à 15 opérateurs.

Boeing 747 : Jumbo Jet, le quinquagénaire

Boeing

9 février 1969 : un géant s'envole depuis les installations de Boeing à Paine Field, dans l'État de Washington, aux États-Unis. Il est bien plus gros que les autres avions commerciaux de l'époque et n'a pas volé son surnom de Jumbo Jet. Le premier vol commercial du 747 a lieu en janvier 1970, il révolutionne le transport long-courrier. Quadrimoteurs, double pont, la "reine des ciels" peut embarquer plus de 600 passagers.

Le 747 se fait tour à tour avion commercial, avion cargo, avion de rock star — un 747 accompagne les tournées du groupe de metal Iron Maiden avec son chanteur Bruce Dickinson aux commandes — mais aussi avion présidentiel américain depuis les années 1990 avec Air Force One. Un beau succès commercial, terni par la crise économique, des coûts d'entretien trop élevés et, de fait, un manque de rentabilité certain.

Produit à plus de 1 500 exemplaires, il fait peu à peu ses adieux au sein de diverses compagnies aériennes — Air France les a retirés du service en 2016 — et l'arrêt de la production a été annoncée pour 2022. Deux 747-8 sillonneront cependant les airs pendant de longues années encore, puisque les nouveaux Air Force One doivent être opérationnels en 2024.

Concorde : le bijou technologique supersonique

Collection Air France

Symbole de la coopération franco-britannique dans l'aéronautique, le Concorde a pris son envol pour la première fois le 2 mars 1969. Conçu pour voler à des vitesses jamais atteintes jusque-là par l'aviation commerciale, "le grand oiseau blanc" au nez pointu est un coûteux bijou technologique. Il franchit le mur du son pour la première fois à l'automne 1970 et atteint la vitesse de 2 448km/h (Mach 2).

Promis à un bel avenir et commandé à plus de 70 exemplaires par des dizaines de compagnies aériennes, la carrière prometteuse du Concorde subit de plein fouet la crise pétrolière de 1973 : seuls 20 exemplaires seront finalement produits, dont 14 pour des vols commerciaux. Ceux-ci sont lancés en 1976 chez Air France et British Airways, et la ligne Paris-New York est ouverte en 1977, permettant de traverser l'océan Atlantique en 3h30 seulement.

Disposant d'à peine plus de 120 places et affichant un prix d'environ 8 000 € par billet, le Concorde ne résistera pas à l'essor du transport aérien et à la politique de rentabilité, qui auront raison du programme, le Concorde étant très — trop — gourmand en kérosène et affichant des coûts de maintenance très élevés. L'accident du 25 juillet 2000 à Gonesse, qui a occasionné 113 décès, a précipité l'arrêt du programme. Le dernier vol commercial a eu lieu en 2003.

Caravelle : les rêves s'envolent

Air France

Premier biréacteur civil a monde produit en série, la Caravelle signe le retour de la France dans le monde de l'aéronautique d'après-guerre. Le vol inaugural du prototype a lieu en mai 1955, la mise en service intervient quatre ans plus tard, sur des lignes court et moyen-courrier, qui transportent de 80 à 130 passagers.

"La Caravelle devient le fer de lance de la compagnie sur l'Europe et le bassin méditerranéen", affirme Air France, mais aussi "l'orgueil de la France des Trente glorieuses". D'ailleurs, le général de Gaulle choisira la Caravelle comme avion présidentiel en 1958.

Mais la hausse du trafic aérien entraîne une demande pour des avions plus performants et pouvant transporter davantage de passagers, type Boeing 727 et Douglas DC-9… qui s'inspire d'ailleurs de la Caravelle. Ferraillées ou revendue, certaines Caravelle connaîtront une seconde vie en tant qu'avion cargo. Produite à 282 exemplaires, la Caravelle a définitivement été clouée au sol en 2003.

TriStar : le dernier avion civil de Lockheed

Lockheed Martin

Lorsqu'il s'envole pour la première fois en avril 1972 sous les couleurs d'Eastern Airlines, le L-1011 TriStar de Lockheed (aujourd'hui Lockheed Martin) a déjà une longue histoire semée d'embûches derrière lui. Concurrent malheureux du Douglas DC-10 lorsqu'American Airlines a cherché une alternative au 747, le triréacteur a également fait les frais d'importants retards de développement — notamment au niveau des moteurs, puisque Rolls Royce fut à deux doigts de faire faillite.

Conçu pour transporter 250 passagers sur des routes transcontinentales, le TriStar a notamment été loué pour la qualité de son pilote automatique, mais également en raison du peu de bruit en cabine, ce qui lui a valu le surnom de "Whisperliner" (l'avion qui chuchote). Comme d'autres avions de son époque, il a souffert du choc pétrolier de 1973 et de la crise qui s'ensuivit.

Alors que l'avionneur américain tablait sur la vente de 500 appareils, il n'en fit que moitié moins, ce qui finit par mettre fin à la production en 1984. Après le TriStar, Lockheed se concentra uniquement sur la production d'appareils militaires. L'avion eut également une carrière sous la bannière militaire, puisqu'il fut notamment utilisé par la Royal Air Force comme avion de ravitaillement en vol et de transport de fret.

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