J'ai testé le plus long vol direct de l'histoire, voici comment se sont déroulées ces 19h avec Qantas entre New York et Sydney

J'ai testé le plus long vol direct de l'histoire, voici comment se sont déroulées ces 19h avec Qantas entre New York et Sydney

David Slotnick/Business Insider

Je viens de passer une journée dans les airs. Non, pas seulement une journée à voyager, à aller à l'aéroport, prendre des bus, changer de terminal et être en correspondance. Mais presque une journée entière dans un tube de métal sous pression à une altitude alternant entre environ 34 000 et 42 000 pieds au-dessus de la Terre, surtout au-dessus de l'océan Pacifique. La compagnie aérienne australienne Qantas a effectué un vol d'essai pour son initiative "Project Sunrise" — un programme qui vise à lancer un vol commercial régulier reliant Sydney à New York et Sydney à Londres.

Ces vols, de respectivement environ 9 900 et 10 500 milles nautiques (18 300 et 19 400 kilomètres), représentent aujourd'hui les vols sans escale les plus longs en terme de distance et de durée. Même si un vol direct de Londres à Sydney a été effectué une fois, il y a 30 ans, il ne compte pas vraiment puisque le Boeing 747 était complètement vide, n'avait pas de siège, et avait à peine assez de carburant pour faire le trajet. La route aérienne New York-Sydney, elle, n'a jamais été faite sans une escale à Los Angeles. À l'atterrissage, le vol numéro QF7879 est devenu le plus long vol commercial au monde, surpassant la ligne commerciale régulière de Singapore Airlines entre Singapour et New York. L'essai du vol Londres-Sydney prévu le mois prochain par Qantas établira un nouveau record.

Les avions et les compagnies aériennes sont plus à la pointe que jamais, avec une meilleure efficacité énergétique, des distances plus longues et une planification logistique assistée par ordinateur. Mais à mesure que les temps de vol s'allongent, la question est de savoir si les passagers et les équipages peuvent tenir plus longtemps dans les airs, sans une escale pour faire une pause.

Faites le test — Êtes-vous fort(e) en géographie ?

Qantas s'est servi de ce vol, et bientôt de celui entre Londres et Sydney, pour mener des recherches sur la façon dont les pilotes, l'équipage et les passagers gèrent la durée de ce de vol. Plus particulièrement, les données recueillies par la surveillance des pilotes et du personnel naviguant serviront à aider Qantas à convaincre les organismes de réglementation de l'aviation australienne qu'il n'est pas dangereux de faire travailler l'équipage pendant 20 heures ou plus, en effectuant des rotations. 

La compagnie aérienne a également testé un service à bord repensé, destiné à aider les passagers à minimiser les effets du décalage horaire lorsqu'ils traversent 15 fuseaux horaires, et à réduire l'impact d'un vol ultra-long courrier sur certains symptômes. L'éclairage de la cabine, les repas et les options alimentaires ont été conçus pour aider les passagers et l'équipage soit à se sentir plus éveillés, soit à être plus enclins à dormir.

Quantas espère lancer son service d'ici 2022

Ce vol a aussi servi à la livraison d'un nouveau Boeing 787-9, construit à l'usine Boeing de Seattle. Il n'y avait que 40 passagers et 10 membres de l'équipage à bord, dont quatre pilotes en service. Parmi les passagers se trouvaient plusieurs voyageurs fréquents de Qantas participant à l'étude, des employés de Qantas au repos, des chercheurs et des journalistes, comme moi.

Pour le moment, il n'est pas possible d'effectuer ce vol avec un chargement complet de passagers et de fret, une charge plus lourde réduirait l'autonomie en carburant de l'avion.

Deux avions, sur lesquels travaillent en ce moment Airbus et Boeing, seraient capables d'assurer ces vols très longs. Qantas a dit qu'elle déciderait d'ici fin 2019 lequel des deux avions elle utilisera. La mise en place de cette ligne commerciale est prévue dès 2023, a déclaré Alan Joyce, le PDG de Qantas. La compagnie aérienne avait, par le passé, espéré lancer son service d'ici 2022.

En raison du faible nombre de passagers, chaque personne s'est vue attribuer un siège en classe affaires qui pouvait se transformer en lit. Les passagers ont également été encouragés à passer un peu de temps en classe éco afin d'équilibrer l'avion. L'expérience à bord serait évidemment très différente en classe économique si l'avion était complet, mais Alan Joyce, le PDG de Qantas, a évoqué plusieurs options pour rendre un vol ultra-long-courrier plus confortable, même en classe éco. 

Quoi qu'il en soit, le vol de près de 20 heures en classe affaires, avec le service à bord repensé, a été une expérience très différente de celle des autres vols long-courriers que j'ai effectués en catégorie premium, y compris en première classe et en classe affaires.

Par dessus tout, c'était vraiment une expérience unique. Après tout, ce n'est pas sur tous les vols que l'on voit le PDG d'une compagnie aérienne faire de la gymnastique suédoise en pyjama.

Bien que dans la politique de Business Insider US, nous n'acceptons pas les voyages gratuits, il ne nous a pas été possible de payer le vol entre New York et Sydney parce qu'il a été classé comme un "vol de convoyage". Le département des Transports des États-Unis interdit aux compagnies aériennes de faire payer ce type de vol. Business Insider US a cependant payé le vol retour avec Qantas. 

Du décollage à l'atterrissage, mais aussi tout ce qu'il s'est passé avant et après, voici à quoi ressemblait ce vol de 19 heures et 16 minutes.

Le vol le plus long du monde a commencé dans un endroit très ordinaire - un bus, affrété pour transporter les passagers et l'équipage depuis un hôtel de Times Square, où plusieurs employés de Qantas étaient hébergés, à l'aéroport de JFK. Comme pour annoncer le long vol qui nous attendait, le bus était pratiquement au point mort dans les embouteillages.

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La compagnie aérienne Qantas vole au départ du Terminal 8 de JFK, qui abrite principalement American Airlines, autre membre de l'alliance Oneworld. Pour ce vol particulier, il y avait un comptoir d'enregistrement personnalisé.

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La carte d'embarquement était elle aussi personnalisée.

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Après avoir passé la sécurité, nous nous sommes dirigés vers une zone dédiée dans le salon d'American Airlines, en attendant l'embarquement.

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Assez rapidement, nous sommes descendus à la porte 12 et avons eu un premier aperçu de notre maison pour le lendemain : un tout nouveau Boeing 787-9, immatriculé VH-ZNI, livré à Qantas par l'usine de Boeing à Seattle quelques jours auparavant.

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C'est parti !

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La classe affaires de l'avion 787-9s de Qantas est divisée en deux : une partie plus large sur la gauche de la porte d'embarquement, et une "mini cabine" plus petite, avec seulement trois rangées, sur la droite. J'étais dans cette dernière. 

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Voilà mon siège, le 11E.

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Les sièges de la classe affaires de Qantas ont tous une petite table d'appoint, et sont donc en décalés. Certains sièges ont la table entre le siège et l'allée, et d'autres, comme le mien, donnent directement sur l'allée, et ont la table de l'autre côté. Dans certains avions, cela peut donner l'impression d'avoir un espace beaucoup moins privé et compliquer un peu le sommeil, mais ce n'était pas du tout un problème sur ce vol - on en reparlera plus tard.

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Chaque siège avait son propre casque...

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...qui se branche sur une prise à 3 broches, qui est directement reliée au service de divertissement à bord. Chaque siège possède aussi un port USB et une prise électrique universelle. 

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Il y a aussi un espace de rangement près du sol.

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Il y avait aussi un autre espace de rangement dans un cube sous le siège devant moi. Lorsque le siège se transforme en mode lit, l'espace de rangement sert d'extrémité au lit — il y a suffisamment de place pour y mettre vos pieds.

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Pendant que l'on s'installait sur nos sièges, un membre du personnel naviguant nous a distribué nos pyjamas Qantas réservés à la classe affaires.

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Et cet ensemble de pyjama avait été dessiné spécialement pour les vols du Project Sunrise.

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Ils ont aussi distribué des kits de voyage...

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...remplis de la panoplie de produits essentiels quand on prend l'avion.

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Pendant que l'on s'installait confortablement, le chef de cabine a fait son annonce personnalisée avant le décollage.  

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Ce n'était peut-être pas un vol commercial habituel, mais les mêmes règles de sécurité s'appliquaient, y compris la démonstration obligatoire des consignes de sécurité.

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En dehors de ces formalités, ce vol n'avait rien d'habituel. Par exemple, on a pu observer et avoir accès à des choses dont la plupart des passagers ignorent l'existence, comme l'espace de repos des pilotes. 

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Comme l'objectif principal de ce vol était d'étudier comment les pilotes et le personnel naviguant pouvaient bien se reposer et rester vigilants tout au long d'un vol ultra-long courrier, les quatre pilotes avaient élaboré un planning de travail personnalisé, en collaboration avec les chercheurs.

Le commandant de bord, le capitaine Sean Golding, a expliqué le fonctionnement de la rotation des quatre pilotes, qui ont travaillé en deux équipes :

"Tout l'équipage sera là pendant la première heure et demie. Ensuite, je prendrai une pause de deux heures et demie. Je travaillerai les cinq heures et demie suivantes, puis je dormirai pendant cinq heures et demie, je travaillerai à nouveau les deux heures et demie suivantes, et nous serons tous ensemble pour l'approche finale et l'atterrissage."

"Parfois, je dors mieux sur les vols long-courriers que chez moi", a-t-il ajouté.

Afin de mesurer objectivement la vigilance et l'adaptabilité des pilotes tout au long du vol, ils ont tous les quatre été équipés d'un casque EEG (électroencéphalogramme) pour mesurer l'activité cérébrale...

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... d'un bracelet capteur d'activité...

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... et d'un capteur de lumière.

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Les pilotes ont aussi dû donner des échantillons d'urine toutes les quatre heures, y compris avant et après le vol, pour que les chercheurs puissent relever leurs nivaux de mélatonine (l'hormone du sommeil). 

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Les passagers qui participaient à l'étude avaient des capteurs d'activité un peu différents, et devaient tenir un journal pour y noter leur exercice physique, leur sommeil et leurs repas plusieurs jours avant le vol, et ils doivent continuer pendant les jours qui suivent. 

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Les passagers et l'équipage devaient aussi remplir un test de réactivité sur iPad à des intervalles réguliers.

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On a également pu jeter un oeil à l'espace de repos du personnel naviguant. Contrairement à l'espace de repos des pilotes, qui n'avait que deux lits, celui du personnel naviguant en avait six, un pour chaque membre de l'équipage de cabine.

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Après un temps de roulage étonnement court, nous étions dans les airs à précisément 21h27, heure locale.

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Un autre aspect unique de ce vol, en dehors du fait que nous n'étions que 40 passagers à bord d'un avion qui peut en accueillir plus de 200, c'est que dès que nous avons décollé, nous nous sommes calés au fuseau horaire de notre destination, plutôt que celui de notre pays de provenance.

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Cela faisait partie du programme anti-décalage horaire testé sur plusieurs passagers pour la recherche. Il était midi et demi à Sydney, donc nous devions rester éveillés au moins pendant quelques heures. Les lumières se sont allumées, et j'en ai profité pour découvrir le reste de l'avion. 

Juste derrière la mini-cabine de la classe affaires se trouvaient quelques rangs de la classe premium economy de Qanta. J'ai passé un petit moment dans ces sièges, et j'ai été très impressionné. 

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Chez certaines compagnies aérienne, la classe premium economy est quasiment la même que la classe économique, avec juste des sièges légèrement plus larges et de la nourriture un peu meilleure. Mais ces sièges étaient pour le coup très différents des sièges en classe économique. Un employé de Qanta les a décrits comme correspondant davantage à "un niveau en-dessous de celui de la classe affaires, plutôt qu'une amélioration de la classe économique", et pour avoir passé un peu de temps dans ces sièges, je peux affirmer que c'est une description assez juste.  

L'aspect le plus important c'est la place pour les jambes, qu'étonnement peu de classes premium economy proposent. 

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Quand le siège est incliné en position allongée, c'est honnêtement assez confortable. Il y a un filet derrière le repose-jambes, qui sert de repose-pieds confortable. 

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L'espace et l'inclinaison pour les jambes sont correctes. Même lorsque le siège devant vous est incliné, il est penché à un angle qui laisse suffisamment de place pour vos genoux.

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La classe économique est plus proche de ce à quoi on peut s'attendre, mais il y a quelques particularités qui permettent de mieux supporter un vol long-courrier, même si passer 20 heures dans ces sièges doit être compliqué. 

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Alan Joyce, le PDG de Qantas qui était sur le vol, a déclaré que la future ligne commerciale aurait une classe économique, contrairement à la ligne Singapour-New York de 18 heures proposée par Singapore Airline, qui ne comporte qu'une classe premium economy et une classe affaires. Il a précisé que la compagnie travaille sur des moyens de rendre ce vol ultra-long courrier supportable pour les passagers éco. 

Comme il l'a expliqué, les solutions pourraient être d'espacer les sièges pour offrir plus de place pour les jambes, ainsi que de retirer certains sièges pour créer un espace commun où les passagers pourraient passer du temps pendant le vol. Ils pourraient s'y asseoir et discuter, s'étirer ou simplement se lever pendant quelques minutes pour faire circuler le sang.

Carl Petch, l'un des passagers ayant participé à l'étude, a déclaré qu'avoir une zone de ce type serait crucial pour supporter un vol ultra-long-courrier en classe économique. "Il faut qu'il y ait un espace commun où se promener, travailler ou quelque chose comme ça," a-t-il dit. "C'est juste impossible de rester assis pendant 20 heures d'affilée."

Avoir moins de sièges peu sembler être une solution non rentable, pourtant c'est peut-être une nécessité. Un chargement plus faible en passagers sera probablement nécessaire pour pouvoir augmenter l'autonomie en carburant des avions afin qu'ils puissent atteindre leur destination sans s'arrêter pour faire le plein.

Alan Joyce a également noté que les passagers du vol direct de Qantas entre Perth et Londres font toujours des retours positifs, alors que le vol dure déjà plus de 17 heures, soit seulement quelques heures de moins que les vols du Project Sunrise.

Il y a environ 80 centimètres pour les jambes en classe éco, ce qui positionne plutôt le vol de Qantas dans le haut du classement des classes économiques des avions long-courrier. 

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Les sièges en classe éco ont également leur propre version du filet repose-pieds de la classe premium economy, ce qui représente une nette amélioration.

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La carte comprenait le planning complet du service à bord pendant le vol. 

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Voici le 'plan de vol'. 

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Et voici le menu...

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... accompagné des explications logiques derrière les différentes options du menu.

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En entrée pour le premier service - qui s'apparentait à un déjeuner tardif à l'heure de Sydney - j'ai choisi la soupe safran/tomate épicée, avec des croutons au gruyère. C'était délicieux, pas trop épicé, mais assez pour que ça ait du goût, et ça m'a clairement aidé à rester éveillé. Pour rappel : après le décollage de l'aéroport de JFK à 21h30 heure américaine, le service à bord s'est immédiatement calé sur le fuseau horaire de Sydney (où il était près de midi), donc le New-Yorkais que je suis était bien fatigué.  

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Pour le plat principal, j'ai pris le blanc de poulet avec le riz à l'espagnole, du chou kale, accompagnés de salsas mexicaines. C'était honnêtement incroyable, j'étais ébahi que ça ait autant de goût.

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J'étais aussi vraiment impressionné par la qualité des assiettes préparées par le chef et le personnel naviguant dans un espace aussi petit et encombré que le 'galley' (l'espace cuisine de l'avion), même si la plupart des plats avaient été cuisinés à l'avance. 

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Voici les fours individuels dans lesquels les plats sont préparés...

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... et la feuille de route dont l'équipage se servait pour s'y retrouver dans toutes les commandes.

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Dans ce tout petit galley, c'était l'effervescence. C'est une sorte de cuisine fonctionnelle au-dessus des nuages.

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Un peu après le premier repas, le Docteur Marie Carroll, la chercheuse en charge de l'étude du décalage horaire chez les passagers, a réuni tous les participants dans le galley situé à l'arrière de l'avion pour leur faire faire de courts exercices physiques, dont des étirements et des squats. 

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Le Dr Carroll a expliqué que bouger à bord de l'avion était crucial pour diminuer les symptômes du décalage horaire après un vol long-courrier. Au bout d'un moment, d'autres passagers et membres de l'équipage ont aussi voulu faire les exercices, alors le groupe s'est étendu dans les allées centrales. 

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Évidemment, ce genre de situation serait impossible pendant un vol commercial normal, même si Alan Joyce a dit que l'espace commun qu'il avait en tête pour les futurs vols ultra-longs-courrier fournirait aux passagers un petit guide d'étirement et des exercices vidéo sur des écrans. 

Après le cours de gym, je me sentais vraiment fatigué. En même temps, il était deux heures du matin à New York et je m'étais levé un peu avant 7 heures du matin. Mais j'ai appliqué les conseils du Dr Carroll, surtout parce que je ne voulais rien rater, et je me suis forcé à rester éveillé en transférant les photos que j'avais prises au début du vol sur mon ordinateur portable.

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Vers 3h30 du matin heure new-yorkaise, ou 18h30 à Sydney, le personnel naviguant est venu prendre nos commandes pour le deuxième repas, le 'dîner', et ils nous ont installé des matelas sur nos sièges. 'Comme ça, vous pourrez vous coucher dès que vous aurez fini de manger.'

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J'ai commencé avec un petit bol de soupe à la patate douce rôtie et à la crème fraîche parfumée de noix de muscade. Tout comme le premier repas, c'était délicieux et très goûteux, mais c'était un plat qui me donnait beaucoup plus envie de dormir.

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Le sandwich au poulet et au gruyère suisse, avec de la salade, des tomates et de la mayonnaise aux herbes, m'a lui aussi plongé dans les bras de Morphée. 

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Le dessert, une pana cotta surmontée de framboise et d'amandes grillées, était la star du dîner. Je l'ai dévoré. 

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C'était enfin l'heure de se coucher. Un petit bouton sur le panneau de contrôle a transformé le siège en lit en l'espace de 30 secondes. 

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Il y avait largement assez de place pour les pieds pour permettre de se retourner et d'être à l'aise, et le matelas rendait le tout plutôt confortable.

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Incroyable, j'ai dormi pendant huit heures trente, ma meilleure nuit dans un avion, même en première classe ou en classe affaires. Je me suis réveillé une ou deux fois à cause des turbulences ou pour aller aux toilettes, mais j'étais quand même épaté par la qualité de mon sommeil, même en prenant en compte le fait que j'étais épuisé quand je me suis couché.

Pour ceux qui ont la chance de voler en première classe ou en classe affaires, je trouve que c'est l'avantage ultime d'un vol direct ultra-long-courrier, comparé à un vol avec escale - il y a plus de temps pour s'installer, et finir par dormir sans interruption.

Nick Mole, l'un des participants de l'étude sur les passagers, a exprimé un avis similaire vers la fin du vol. Il vole souvent en classe affaires, mais il se sent généralement mieux reposé après un vol direct et long plutôt qu'un vol avec correspondance, comme la ligne de Qantas Sydney-New York qui fait escale à Los Angeles. "Je me sens mieux que d'habitude", m'a-t-il dit. "Le planning et le service m'ont aidé, et j'ai fait une bonne nuit sans interruption."

Daniel Brescia, un autre passager, était lui aussi d'accord. "Mais je suis quand même curieux de voir comment je gère le décalage horaire dans un jour ou deux", a-t-il ajouté.

Quelques minutes après mon réveil, une lumière chaude et accueillante a été diffusée dans la cabine. C'était bientôt l'heure du lever de soleil de ce vol Project Sunrise.

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Petit à petit, les autres passagers, et moi-même, nous sommes étirés et réveillés, et l'équipage s'est immédiatement agité pour nous servir le petit-déjeuner. Ils avaient pris le soin de prendre nos commandes plus tôt pendant le vol, pour pouvoir se préparer au petit-déjeuner dès nos réveil. 

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J'ai commencé par un granola aux fruits rouges, un jus vert pressé à froid, et surtout, le plus important, un café. 

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Pour continuer, j'ai pris la tarte aux oeufs, bacon et fines herbes (comme une quiche en fait) avec un confit d'oignons caramélisés. Comme tout ce que j'ai mangé d'autre pendant le vol, c'était parfait. 

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À la fin du petit-déjeuner, le soleil s'était vraiment levé, et il était temps que l'on se prépare au reste du voyage.

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On est entrés dans l'espace aérien australien vers 5 heures du matin, à l'heure de Sydney. 

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La capitaine Lisa Norman, la pilote qui a récupéré l'avion à sa livraison et l'a fait voler jusqu'à New York pour le vol Project Sunrise, a dit qu'un contrôleur aérien australien a envoyé un message à l'équipage au moment où ils sont entrés dans l'espace aérien : "Bonjour. Nous espérons que tout le monde se sent toujours frais et bien installé."

Les pilotes ont répondu : "Le soleil se lève sur le vol de l'équipe de Recherche 1. On se sent bien et frais. Merci."

C'était assez incroyable de voir ce long voyage toucher à sa fin.

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Alors que l'on approchait la côte australienne, le commandant de bord, le capitaine Sean Golding, est venu nous dire que l'on pouvait apercevoir une petite tâche sur notre droite : c'était le vol QF12, le vol Qantas qui va de New York à Sydney, mais en faisant escale à Los Angeles.

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Le vol QF12 a atterri trois minutes après nous, alors qu'il avait décollé de New York trois heures avant nous.

Le commandant de bord Sean Golding a également dit que d'après le plan d'approche qui nous avait été donné, il y aurait une superbe vue sur le port de Sydney sur le côté gauche de l'avion. Comme l'avion était en grande partie vide, ceux d'entre nous qui étaient assis à droite et au centre ont pu s'emparer des sièges encore libres près des hublots à gauche.

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Et wow, il n'avait pas menti. Pendant l'approche, on a eu une vue incroyable sur l'Opéra de Sydney et le Harbour Bridge... 

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... et on a pu profiter d'une autre vue magnifique pendant le virage pour que l'avion s'aligne à la piste.

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On a atterri à 7h43 du matin, à l'heure de Sydney, 19 heures et 16 minutes après avoir décollé de la piste 31L à l'aéroport de JFK à New York.

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C'était sans aucun doute le débarquement le plus festif que j'ai jamais vécu. Voici une photo de tout l'équipage et des passagers participants à l'étude. 

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Après 19 heures dans les airs, voilà ce que j'en ai pensé :

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Je me suis senti mieux après ce vol qu'après n'importe quel autre vol long-courrier, y compris ceux pour lesquels j'avais la chance d'être assis en première classe ou en classe affaires, avec un siège qui s'allonge complètement. Sur les vols de 15 heures à destination de Séoul et Tokyo, j'étais complètement épuisé à l'atterrissage, alors que sur les vols plus courts de sept ou huit heures à destination de l'Europe, le temps que j'arrive à digérer, à me détendre et à m'endormir, c'était quasiment déjà l'heure d'atterrir.

Pour des raisons évidentes, je ne vais pas comparer l'expérience de Project Sunrise avec des vols ultra-longs courriers lorsque que j'étais en classe économique. Le plus long que j'aie jamais fait, c'était un vol d'environ 18 heures, avec un arrêt d'une heure pour faire le plein pendant lequel on pouvait se dégourdir les jambes. En plus, j'ai pris ce vol quand j'étais encore enfant. 

Je pense que Qantas tient quelque chose avec cette technique qui consiste à changer immédiatement de fuseau horaire, à adapter l'éclairage, les options de repas et les allers-retours du personnel naviguant pendant la nuit, et à promouvoir des petits gestes importants comme s'étirer, rester éveillé jusqu'à ce qu'il soit l'heure de se coucher dans le pays de destination, et suggérer de limiter sa consommation d'alcool avant le deuxième repas.

Il y a aussi quelque chose d'indéniablement agréable dans le fait de pouvoir se rendre quelque part sans escale — surtout quand ça nous fait gagner trois heures, comme c'était le cas comparé au vol QF12.

Par contre, j'ai du mal à imaginer un vol aussi long en classe économique avec la configuration actuelle de l'avion et un remplissage total des passagers. La discussion d'Alan Joyce sur l'agrandissement de l'espace pour les jambes et d'une zone commune me rend optimiste : c'est une chose sur laquelle Qantas devra travailler si la compagnie veut offrir deux ou trois classes différentes dans l'avion si, et quand, la ligne directe New York-Sydney entrera officiellement en service.

Version originale : David Slotnick/Business Insider

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  1. Houdayer

    Bravo, coup de chapeau pour ce reportage. Cela donne bien envie d'y aller et expérimenter.

  2. Excellent reportage très bien détaillé et excellemment illustré avec les photos très à propos. Merci

    Effectivement cela donné envie d'y aller mais pas prévu encore au départ de la France.

  3. A person who's deficient in vitamin A might discover
    that their eyes produce too little moisture to
    stay lubricated. Reformulating the algorithm in order that it
    no longer uses prices as a proxy for wants eliminates the racial bias in predicting who wants further care.
    Bias happens as a result of the algorithm uses
    health costs as a proxy for health wants. The manufacture of polyester makes use of large quantities of crude oil
    and an energy-intensive process. The U.S. health care system uses industrial algorithms to information health choices.

    Fueled primarily by fentanyl and heroin, overdose (OD) deaths
    are soaring in an area that runs east from Minnesota and Illinois and north
    from West Virginia and Virginia, in line with the U.S.
    U.S. on Wednesday, October 23, at 10 p.m. In May this year, the Cambridges and the Sussexes teamed up to launch a text messaging service "Shout" for those experiencing a
    mental health disaster. Research means that some
    vitamin and mineral supplements may help protect in opposition to or sluggish the development of
    these situations. Once we use recycled supplies, we decrease
    the demand for the senseless destruction of our natural resources like timber, petroleum and mineral ores. https://bieapfremp.org/

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