Le cofondateur de Bolt nous explique pourquoi sa startup est 'plus efficace' qu'Uber

Martin (g.) et Markus Villig, cofondateurs de Bolt. Bolt

Martin Villig, cofondateur de l'entreprise de transport Bolt, n'a pas croisé Dara Khosrowshahi, le DG, d'Uber, à l'Elysée mercredi pour le sommet Tech for Good. L'Estonien n'était pas convié par Emmanuel Macron. Une manière de dire que l'aura de l'entreprise, valorisée 1 milliard d'euros — une des rares licornes européennes —,  n'est pas encore assez imposante. Depuis l'Estonie, les frères Markius et Martin Villig ont pourtant construit un groupe de 900 personnes, opérant dans 54 pays, soutenu par le Chinois Didi — qui a évincé Uber de Chine —, le constructeur allemand Daimler et le fonds français Korelya.

En France, Bolt (ex-Taxify), présente avec ses VTC depuis 2017, a fait parler d'elle lors de VivaTech pour avoir fait capoter le lancement des trottinettes électriques d'Usain Bolt en l'empêchant, par une décision du tribunal de grande instance de Paris, d'utiliser son propre nom pour le service dont il est l'ambassadeur. Quelques heures avant la décision de la justice, Business Insider France a interrogé Martin Villig, de passage à Paris, pour qu'ils nous explique comment Bolt entend devenir le maître de la mobilité en Europe devant Uber. "Nous sommes plus efficaces", résume-t-il. Explications.

Bolt emploie aujourd'hui 900 personnes. L’entreprise est présente dans 54 pays, en Europe et en Afrique, avec des services de transport. Quelle vision de l'avenir partagez-vous avec votre frère Markus?

Notre objectif est de devenir LA plateforme de transport multimodale. Aujourd'hui, ce sont les VTC et les trottinettes électriques en Europe et les motos taxis en Afrique. On regarde quelles technologies sont adaptées aux villes, lesquelles existent et sont disponibles puis nous essayons de les rendre meilleures avec la technologie et des standards revus à la hausse. C'est exactement ce qu'on fait en Afrique avec les motos taxis pour les rendre plus sûres et fiables. (...)

Nous discutons aussi avec les transports publics. Dans 5 à 10 ans, vous pourrez choisir d'aller à un endroit dans l’application Bolt et nous vous proposerons trois à cinq différentes alternatives entre les VTC, les trottinettes, le métro, le bus, voire même des locations de voiture pour se déplacer en dehors de la ville. Ce sera un mix de différents moyens. Vous pourriez choisir en fonction du prix, de la vitesse, de l'empreinte écologique, etc.

Vous n'êtes pas les seuls à vous projeter sur ce type de modèle. Uber partage également cette vision, celle d'être l'unique plateforme pour se déplacer en ville. Qu'est-ce qui différencie Bolt d'Uber et vous rendrait meilleurs ?

La plus grande différence ? Nous sommes plus efficaces et nous offrons de meilleures conditions aux chauffeurs et aux clients. Nous croyons au fait que les chauffeurs doivent gagner plus d'argent avec les courses, avec une commission plus basse. Dans le même temps, le prix à payer pour les passagers est moins cher. A Paris, les chauffeurs peuvent gagner 500 à 600 euros de plus par mois par rapport à nos concurrents. C'est significatif. Notre offre est très compétitive.

Nous dominons sur plusieurs marchés, en Europe de l'Est notamment, mais en Europe de l'Ouest nous devons encore travailler pour devenir leaders. Nous venons de lancer l'activité à Stockholm et Saint Petersbourg. Après les capitales, nous commençons à nous installer dans des villes secondaires, comme Lyon et Saint-Etienne en France.

Comment pouvez-vous à la fois avoir une commission plus faible, faire payer moins cher les usagers et grossir vite ?

Nous sommes une plus petite compagnie que nos rivaux, avec des frais généraux moins importants. Tout notre fonctionnement est plus efficace. Nous nous développerons en gardant notre culture, notre ADN. Si vous regardez le marché, nous avons levé bien moins d'argent que nos concurrents (Bolt a levé 175 millions de dollars alors qu'Uber est entré en Bourse et Lime ou Bird ont levé près d'un milliard, ndlr). Nous discutons constamment avec les investisseurs mais nous n'avons pas d'objectif clair d'entrer en Bourse.

Que pensez-vous d'ailleurs de l'introduction en Bourse d'Uber ?

C'est intéressant de voir comment le marché a réagi. Je pense que les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine ont pu jouer. En tout cas, à long terme, on pense que Bolt est très bien placée en étant une entreprise beaucoup plus efficace en terme de coûts. Si je prends l'exemple des équipes du développement produit, elles sont basées en Europe de l'Est. C'est une base coûts très différente de celle des Etats-Unis ou de l'Europe de l'Ouest. C'est un avantage à long terme.

Vous pensez qu'un jour on verra des taxis autonomes Bolt dans nos rues ?

Je verrai des taxis autonomes de mon vivant mais c'est difficile de prédire quand. Ça va dépendre de la technologie et des régulateurs. La technologie sera peut-être prête avant les régulateurs, surtout en Europe où la régulation va plus lentement.

Vous lancez un service de livraison de repas. Comment pensez-vous prendre des parts de marché face à des Deliveroo ou Uber Eats déjà bien installés ?

On commence sur des marchés où la concurrence est plus faible : Helsinki en Finlande et Tallin en Estonie. Quand nous aurons fait les preuves du concept là-bas, nous étendrons le concept. En Europe de l’Ouest, la concurrence est forte mais en Afrique et en Europe de l’Est, elle est relativement faible. C'est trop tôt pour dire si un jour nous proposerons cette activité en France.

"Dix entreprises ou plus ne peuvent pas opérer sur le marché des trottinettes électriques"

Concernant les trottinettes électriques en libre-service, il y a désormais 12 entreprises qui opèrent à Paris. Pourquoi existe-t-il un tel engouement de la part des entreprises et des investisseurs?

Il y a une raison majeure : le prix des trottinettes électriques a considérablement chuté il y a un an, passant de 1 000 euros à quelques centaines d’euros. C'est devenu plus accessible et très attractif. C'est le développement habituel de solutions technologiques globales. Au départ, les nouveaux produits coûtent cher et quand la production de masse se développe, le prix baisse. C'est la raison pour laquelle de nombreuses entreprises se lancent sur ce marché.

Passée cette étape, il reste malgré tout beaucoup de travail sur le produit pour le rendre plus robuste pour de la location. Beaucoup de modèles de trottinettes ont été prévus pour un usage individuel et non de partage. Nous ne fabriquons pas nos trottinettes mais nous les possédons. Nous travaillons avec notre fabricant (Ninebot, ndlr) et nous avons déjà développé plusieurs générations. Nous faisons en sorte aussi de pouvoir les réparer plutôt que de les jeter.

Il est impossible que toutes ces entreprises deviennent rentables à Paris. Selon vous, combien de services pourraient coexister ? 

C'est difficile de répondre à cette question mais je ne pense pas que dix entreprises ou plus puissent opérer sur le marché des trottinettes électriques. Il y a deux niveaux d'analyse : d’un côté, comment une entreprise peut opérer son activité et de l’autre comment les gens perçoivent ce service. Nous voyons chaque jour l'intérêt croissant pour les trottinettes électriques. Face à cette demande, l'enjeu est triple : le produit, le vandalisme et la gestion de l'activité. Sur le vandalisme, les régulateurs peuvent certainement nous aider.

A ce sujet, Paris tente de réguler le marché avec une charte, une taxe, des places de parking ou encore des amendes pour mauvais stationnement. Cette réglementation peut-elle être un frein au développement de votre entreprise ?

Nous sommes favorables à une réglementation raisonnable. Personne ne veut voir des trottinettes couchées sur les trottoirs qui empêchent les gens de circuler. On peut éventuellement commencer par de la pédagogie, de l'apprentissage ou des amendes moins élevées pour habituer les gens. Je ne suis pas favorable à des amendes importantes dès la première infraction (135 euros pour rouler sur les trottoirs à Paris, ndlr). Cela doit être progressif. On peut essayer différentes méthodes et voir ce qui fonctionne. Idem pour les routes sur lesquelles se déplacer. J'ai utilisé nos trottinettes à Paris : il y a de bonnes infrastructures avec les pistes cyclables mais la signalétique n'est pas très claire pour savoir si les trottinettes peuvent les utiliser ou pas. Une clarification serait la bienvenue pour les habitants et les touristes. La micro-mobilité en bénéficierait et les gens abandonneraient plus facilement leurs voitures.

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