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Les robots sont en train de tuer Tesla

Les robots sont en train de tuer Tesla
© Flickr/jurvetson
  • Les analystes de Bernstein pensent qu'Elon Musk a trop automatisé Tesla.
  • Les dits robots qui vont révolutionner l'industrie automobile selon les prédictions de Musk, ont contribué aux erreurs de Tesla et ils ont coûté plus d'argent qu'il n'en rapportent, indiquent-ils.

Les robots sont en train de tuer Tesla.

Dans une rare victoire des hommes sur les robots dans la bataille de la productivité, des analystes de Wall Street ont laissé sous-entendre qu'une automatisation accrue des tâches était responsable des problèmes auxquels fait face le constructeur de voitures électriques du milliardaire Elon Musk.

Il faut dire que l'avantage innovant et compétitif que Musk se vantait d'avoir amené dans l'industrie automobile — son usine quasi-entièrement automatique à Fremont en Californie — est la raison pour laquelle Tesla n'arrive pas à atteindre les économies d'échelle plus rapidement.

D'après les analystes de Bernstein, Max Warburton et Toni Sacconaghi, les robots de Tesla ne parviennent pas à accélérer la sortie de son Model 3. Le processus tout-entier est trop ambitieux, risqué et complexe.

Les analystes de Bernstein disent (en substance):

"Tesla a essayé d'hyper-automatiser sa dernière chaîne d'assemblage. Nous pensons que Tesla est trop ambitieux avec l'automatisation de sa ligne de production pour le Model 3. Peu l'ont remarqué (l'accès à l'usine est limitée), mais nous savons une chose: Tesla a dépensé plus d'argent que ce que dépense un équipementier (OEM) traditionnel par unité."

"Tesla a commandé un nombre important de robots Kuka. Ils n'ont pas juste automatisé l'emboutissage, la peinture et la soudure (comme la plupart des autres OEM le font) — ils ont également essayé d'automatiser tout l'assemblage final (rassembler toutes les pièces de la voiture ensemble). Il s'agit de lignes à deux niveau, avec des robots qui automatisent le séquençage des pièces. C'est précisément là où Tesla semble faire face à des problèmes (tout comme pour la soudure et l'assemblage des batteries)".

Warburton, qui, avant d'être à Wall Street, a derrière lui une carrière au sein de l'International Motor Vehicle Program — une organisation semi-universitaire et semi-commerciale basée au MIT — a écrit que "l'automatisation de la chaîne finale d'assemblage ne fonctionne pas".

Il ajoute que les meilleurs constructeurs automobiles, les Japonais, essayaient de limiter l'automatisation, car elle était "chère et statistiquement contre-productive en termes de qualité". Leur approche est de rendre d'abord le processus fonctionnel et ensuite, d'y incorporer des robots — à l'inverse du raisonnement de Musk.

Ce n'est pas un problème que Tesla, une société très largement endettée, peut se permettre de négliger.

L'action de la société a chuté de plus de 25% le mois dernier, avec des inquiétudes concernant les promesses qui n'ont pas été respectées concernant son Model 3. Ces derniers jours, les investisseurs ont vendu de la dette de Tesla en masse. Ce mardi 27 mars, Moody a rétrogradé Tesla d'un rang, à B3, soulignant un "déficit significatif" dans la production de son Model 3.

Au cours de la présentation des résultats de Tesla au T4, Musk a dit aux investisseurs que l'usine d'assemblage était la plus grosse contrainte pour la production de son Model 3. Il y a des dizaines de milliers de composants dans chaque voiture, a-t-il déclaré, et la société ne peut avancer qu'à mesure que chaque problème est résolu.

L'une des choses qui rend difficile la correction de ces problèmes dans chaque zone, d'après les analystes de Bernstein, c'est qu'elles sont toutes automatisées. D'autres sociétés ont déjà essayé cela auparavant — Fiat et Volkswagen — et elles ont échoué.

De plus, ajoute Bernstein, c'est à peine rentable pour Musk.

Ce que dit le rapport:

Bernstein

"Disons qu'il faut 10 heures sur la dernière ligne d'assemblage (l'endroit où toutes les pièces intérieures et le groupe motopropulseur sont installées sur le châssis peint). Dans les usines traditionnelles, la chaîne d'assemblage représente globalement moins de 5% des tâches automatisées. Si Tesla essaye d'automatiser 50% de ces tâches, cela permettrait de gagner à peu près cinq heures de travail. Ce qui revient à économiser 150 dollars par voiture (d'après les taux moyens de rémunération, au total, 30 dollars par ouvrier et par heure)."

"Mais si tout ceci permet à Tesla de se passer de cinq ouvriers, l'entreprise aura besoin d'engager des ingénieurs qualifiés pour gérer, programmer et assurer la maintenance des robots pour 100 dollars de l'heure (ce qui équivaut au salaire horaire estimé d'un ingénieur)."

"L'économie nette sur la main d'œuvre est de 50 dollars par unité. Ainsi, l'automatisation des installations impliquerait un coût apparent qui serait supérieur à 4000 dollars par unité par rapport à une usine basique. Admettons que le produit soit construit sur 7 ans, cela reviendrait à 550 dollars supplémentaires à amortir par unité. C'est difficile d'y voir une raison économique, même si d'une manière ou d'une autre, le Model 3 de Fremont peut fonctionner. Mais pourquoi donc Tesla a-t-elle pris cette route? C'est flou".

En tentant de révolutionner la manière de concevoir des voitures avec des robots, Musk consomme énormément d'argent et se met lui-même dans le pétrin. Si vous voyez aussi les choses sous cet angle, nous commençons tout juste à comprendre combien cela va lui coûter.

Version originale: Linette Lopez/Business Insider

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