Voici à quoi ressemblait un trajet en métro à Paris dans les années 1950

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La légendaire ligne 13, en 1955. © RATP - Collection RATP

En 1950, alors que le métropolitain parisien a déjà 50 ans, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) souffle quant à elle sa première bougie, reprenant l'exploitation des transports en commun parisiens à la Compagnie du chemin de fer métropolitain. Dès sa naissance, la RATP aura fort à faire, puisqu'il faudra remettre en état un réseau endommagé par la guerre et le moderniser, afin de continuer à transporter quelque deux milliards de passagers par an dans de bonnes conditions.

Cinquante années plus tôt, le 19 juillet 1900, le tout premier métropolitain parisien est mis en service, reliant la Porte Maillot à Vincennes en 30 minutes. "Ce vieil ami des Parisiens", comme le décrit l'INA (Institut national de l'audiovisuel), avait pour ambition de mettre chaque rue à moins de 500 mètres d'une station. Les plans ont été confiés quelques années plus tôt à Fulgence Bienvenüe, un ingénieur d'origine bretonne, à qui la station Montparnasse-Bienvenüe rend aujourd'hui hommage. Les travaux ont été lancés en 1898, afin que la mise en service coïncide avec l'Exposition universelle, qui doit se tenir en 1900.

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"Il y a toujours au guichet de pénibles recherches de monnaie et d'âpres discussions au portillon", racontaient les Actualités françaises. De Châtelet à République, de Saint-Lazare à la Porte de Saint-Ouen, voici à quoi ressemblait un trajet en métropolitain dans les années 1950. "Direction Nation, prochain train dans une minute."

Quadriller Paris en métro

Le réseau repris par la RATP comptabilise à l'époque plus de 33 000 agents — dont 15 000 affectés au réseau ferré —, 2 717 voitures, 166 kilomètres et 270 stations nominales desservies par 14 lignes. Si l'actuelle ligne 14 a été inaugurée en 1998, la ligne 14 de l'époque reliait Invalides à la Porte de Vanves, soit un tronçon de l'actuelle ligne 13. D'ailleurs, celle-ci ne desservait à l'époque que le tronçon Saint-Lazare vers Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy, elle fut prolongée jusqu'à Carrefour Pleyel en 1952. Les plans lumineux, qui ont disparu depuis, ont permis pendant des décennies aux usagers de se repérer sur le réseau et de "tracer" leurs itinéraires à l'aide de points lumineux.

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Des poinçonneurs… et pas seulement aux Lilas

"Je fais des trous, des petits trous, encore des petits trous, des petits trous, des petits trous, toujours des petits trous, des trous de seconde classe, des trous de première classe." Le fameux poinçonneur que Serge Gainsbourg célèbre en 1958 est un personnage indispensable mais invisible de la RATP : "Je suis le poinçonneur des Lilas, le gars qu'on croise et qu'on ne regarde pas". L'accès aux quais est ainsi conditionné à la validation d'un titre de transport, un poinçon effectué par du personnel dédié. Le métier est né avec le métro, il disparaît avec l'intégration de la bande magnétique sur les tickets et l'inauguration des tourniquets en 1973. Le prolongement de la ligne 11 rendra hommage au chanteur, puisque l'une des stations sera baptisée Serge Gainsbourg.

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Monter et descendre

En 1949, comme aujourd'hui finalement, l'accès aux quais se fait par escaliers, escalators et ascenseurs. Un document d'archives de la RATP comptabilise ainsi 34 ascenseurs en 1949, mais aussi 82 escaliers mécaniques, contre 71 en 1938. Les infrastructures ont bien évolué depuis, puisque le réseau dispose aujourd'hui de plus de 200 ascenseurs et près de 900 escalators.

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Du ticket au pass Navigo, du papier au "sans contact"

Le ticket de métro naît logiquement avec l'inauguration de la première ligne souterraine, le 19 juillet 1900. À l'époque, sur le tronçon Porte de Vincennes-Porte Maillot, les passagers doivent débourser 15 centimes pour un trajet en seconde classe, 25 centimes pour voyager en première, 20 centimes pour effectuer un aller-retour. Le "ticket-lamelle" fait son apparition en 1927, les "automatickets" en 1951. Ceux-ci délivrent des tickets magnétiques "précodés", à partir de "rouleaux de cartonnettes", raconte la RATP. Leur installation dans le réseau est terminée en 1956. Aujourd'hui encore, on retrouve des vestiges de ces tickets de papiers entre les rails, alors que la disparition définitive des titres de transport papier est annoncée pour 2024 par la RATP.

RATP - Joël Thibaut

Stations rebaptisées et stations fantômes

La station Chambre des députés, sur la ligne 12, correspond à l'actuelle Assemblée nationale, rebaptisée en 1989. Elle avait été nommée ainsi car elle désignait l'appellation de la chambre basse sous la IIIème République. D'autres stations ont été renommées au fil du temps : Liège, par exemple, avait été inaugurée sous le nom de Berlin en 1911, jusqu'en 1914, "en hommage à la résistance de cette ville [Liège] face aux assauts allemands" ; Combat sur la ligne 2 a été renommée Colonel Fabien, un résistant ; Jaurès, elle, s'appelait initialement… Allemagne. Quant aux stations fantômes, telles que Croix-Rouge sur la 10 ou Saint-Martin sur la 9, fermées ou jamais exploitées, elles sont une petite dizaine réparties sur le réseau souterrain.

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Art et publicité souterrains

Dans les années 1950, certaines stations "de prestige" sont équipées de vitrines d'exposition, à la décoration luxueuse. Franklin D. Roosevelt, sur la ligne 9, inaugure le concept en 1952 (en 1957 côté ligne 1), puis c'est au tour d'Opéra en 1954, Chaussée d'Antin en 1955, Saint Paul en 1956. La modernisation du réseau s'est par ailleurs accompagnée d'une opération de standardisation des stations par la technique de "carrossage" — un revêtement de métal recouvre les voûtes — qui permet alors d'intégrer des panneaux de 4x3 mètres destinés à la publicité. Les affiches de publicité sont alors (déjà) omniprésentes, le réseau de métro parisien serait d'ailleurs l'endroit de Paris "où la densité publicitaire est la plus forte".

RATP - Collection RATP

Première ou seconde classe ?

Mises en service entre 1908 et 1938, les rames Sprague-Thomson sont divisées en deux classes, indiquées sur le dossier des sièges. Porte-chapeau, sièges en bois ou sièges rembourrés, sont quelques-unes des caractéristiques du métro des années 1950. Cette répartition des voyageurs a été brièvement abolie après la Seconde Guerre mondiale, puis rapidement rétablie. Elle sera définitivement supprimée en 1991 (1999 pour le RER). En réponse à une question de sénateur, le ministère de l’Équipement répondait en 1991 que l'abandon de la 1ère classe se justifiait "par le faible intérêt de l'existence de la 1ère classe au regard des charges qu'elle engendrait pour la RATP du fait des déprédations dont elle était spécifiquement l'objet et des importants moyens de contrôle nécessaire pour en limiter l'accès aux seuls voyageurs disposant du titre de transport correspondant".

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Renouvellement des équipements

Les Sprague-Thomson ont transporté trois générations de Parisiennes et de Parisiens. Les années 1950 voient le début des essais pour équiper les lignes de matériels roulant sur pneus. C'est la ligne 11 qui en bénéficiera en premier, avec la mise en service des voitures MP55 en 1956. Le matériel se révèle plus silencieux, comprend davantage de rames et permet ainsi d'augmenter la capacité de transport. Le dernier trajet de la Sprague-Thomson aura lieu en 1983 sur la ligne 9.

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Affluence et heure de pointe

Lorsque la RATP est créée en 1949, l'ensemble du réseau (ferré et routier) transporte 2,1 milliards de voyageurs par an, un chiffre qui ne cesse de décroître jusqu'en 1953. La modernisation du réseau tout au long des années 1950 permet à la RATP de revenir au chiffre de 1949 dix années plus tard. Aujourd'hui, la RATP indique transporter 7,5 millions de personnes par jour sur le réseau métro/RER, soit environ 2,7 milliards par an.

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Du métro au RER

Alors que le réseau de métropolitains est déjà quinquagénaire dans la capitale, la RATP s'attaque à sa modernisation, mais également à son extension. Les premières propositions pour une ligne transversale ouest-est — le futur RER A — sont émises dès 1956. Le premier "coup de pioche" est donné en 1961 au pont de Neuilly. Ce "métro régional", comme il s'appelait à l'époque, est inauguré en 1969 pour le tronçon Nation-Boissy St Léger, en 1970 entre Étoile et La Défense, alors que le tronçon entre Auber et Nation ne sera ouvert qu'en 1977.

"Terminus, tous les voyageurs sont invités à descendre." Collection RATP

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