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Voici à quoi ressemblait un trajet en train dans les années 1950

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Voici à quoi ressemblait un trajet en train dans les années 1950
Les grands départs en vacances, à Paris-Gare de Lyon, en 1957. © SNCF Médiathèque — Lucien Delille
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"Viens fais tes bagages, on part en voyage. J'te donne rendez-vous à la gare de Lyon, sous la grande horloge, tu sais près du portillon. Nous prendrons le train pour Capri la belle", chantait Barbara. Le chemin de fer français a presque 200 ans. Longue de 21 km, la première ligne — encore tirée par des chevaux — a été mise en service en 1827, servant à transporter du charbon entre Saint-Étienne et Andrézieux. L'inauguration de la première ligne de voyageurs a lieu dix ans plus tard, en 1837. Les compagnies privées se développent, tout comme le réseau de lignes.

Créée de la fusion de cinq compagnies ferroviaires, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) voit le jour en 1938. Le réseau est alors constitué de 42 700 km de voies ferrées. Cette nouvelle entité n'a pas le temps de s'attaquer à la modernisation et à l'expansion des chemins de fer que la Seconde guerre mondiale éclate en 1940. A la fin de la guerre, "la remise en état et l'électrification du réseau ferré, qui a perdu 20% de ses moyens, est l'une des priorités du gouvernement", explique la SNCF.

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Spécialiste du ferroviaire, Clive Lamming, professeur, historien et auteur de nombreuses publications sur les chemins de fer, parle d'années "absolument magnifiques pour le chemin de fer français" en évoquant la décennie 1950-1960 — malgré la concurrence de la voiture. Il retrace dans ses écrits, s'agissant de la période 1948-1960, "une période tendue, mais fertile en innovations avec la construction des nouvelles locomotives électriques et diesel qu’elle vient d’étudier, de nouveaux autorails, et le renouvellement de son parc de voitures à voyageurs".

Au travers de photographies d'archives de la SNCF, voici à quoi ressemblait un trajet en train dans les années 1950.

Un réseau stabilisé

La gare du Nord, à Paris. SNCF Médiathèque — Montpert

De 548 km en 1840, le réseau ferré français passe à 21 900 km à peine 30 ans plus tard, selon les données compilées par Clive Lamming. Il atteint 42 600 km en 1930. En 1950, il affiche 41 280 km. C'est une période de forte activité, mais en même temps, c'est celle "où le rail vit ses dernières années de domination absolue sur le monde des transports terrestres", explique l'historien. L'avion est encore un moyen de transport réservé à une catégorie sociale aisée et l'automobile encore trop chère — malgré une publicité qui prend de plus en plus de place.

La gare Montparnasse, l'un des symboles de la Libération

SNCF Médiathèque — Gustave Leblond Danis

La gare Montparnasse, située dans le 14ème arrondissement de Paris, se démarque à plus d'un titre. Au contraire de ses homologues parisiennes, qui sont des bâtiments historiques, elle a plusieurs fois changé de place au cours de l'Histoire. Elle a également été construite en viaduc, au-dessus de l'avenue — l'accès actuel se fait d'ailleurs toujours à partir du hall supérieur. La gare a par ailleurs été l'un des symboles de la Libération, puisque c'est devant cette gare qu'a été signé l'acte de capitulation et c'est là qu'il a ensuite été remis au général de Gaulle le 25 août 1944.

L'enjeu de la vitesse

SNCF Médiathèque — Lucien Delille

"Inconfortables et lents", les trains des années 1950-1960 n'ont pas encore franchi le cap de la grande vitesse. "En presque 30 années, les progrès du chemin de fer en matière de vitesse moyenne sont de l'ordre de 10% environ sur l'ensemble du réseau", explique Clive Lamming. On va ainsi de Paris à Lyon à environ 128 km/h, à Brest à 101 km/h ou encore à Bordeaux à 121 km/h. "Pour nos standards actuels les trajets sont très très longs, mais à l'époque, on acceptait ces longues durées parce qu'il n'y avait pas encore de réseau autoroutier."

La SNCF franchit tout de même deux records de vitesse sur rail en 1955 : le 28 mars, la locomotive électrique CC 7107 atteint les 331 km/h, et le lendemain, c'est une locomotive électrique BB 9004 qui atteint également cette vitesse. La grande vitesse, un quart de siècle avant l'avènement du TGV.

"Arrêt buffet, 10 minutes"

SNCF Médiathèque — Yves Boucher

"Les buffets de gare sont nés de l'absence de wagon restaurant, raconte l'historien du ferroviaire. Le train s'arrêtait et les gens se précipitaient dans le buffet. Le buffetier était payé d'avance, car au moindre bruit de vapeur ou d'air comprimé les gens se précipitaient pour repartir et ne payaient pas." Les wagons restaurant "calment peu à peu le jeu", mais les buffets de gare perdurent, se tournent vers la restauration traditionnelle, et acquièrent pour certains leurs lettres de noblesse, à l'image de la famille Troisgros à Roanne, ou encore du Train bleu, gare de Lyon à Paris.

La vente ambulante, à quai ou en train

SNCF Médiathèque — Lucien Delille

Alternative ou complément des buffets de gare, la vente ambulante sur les quais était assurée par les buffetiers, indique Clive Lamming. "Ils avaient l'exclusivité de la vente de nourriture et il y avait donc des 'garçons' qui promenaient des charrettes sur les quais". Le succès de cette offre de restauration était également due à ses prix modiques. Dans les trains, ce service était assuré par la Compagnie des wagons-lits.

Le Mistral, symbole du renouveau

SNCF Médiathèque — Yves Boucher

Train mythique, le Mistral naît dans les années 1950, du nom du fameux vent de la vallée du Rhône. "C'est le train de la renaissance française de l'après-guerre", explique Clive Lamming. Il assure la liaison Paris-Nice à partir du début de la décennie. A l'intérieur des voitures en acier inoxydable, un bar, un restaurant, mais aussi… des secrétaires pour hommes d'affaires, une voiture boutique ou encore un salon de coiffure. Le Mistral restera en service jusqu'en 1982, remplacé ensuite par le TGV.

La gastronomie à bord

SNCF Médiathèque — Droits réservés

La restauration à bord a fait les grandes heures des années 1920, avec nappes, couverts en argent et vins fins — à l'image des prestations de l'Orient Express. Ce service digne d'un restaurant va progressivement disparaître dans les années 1950, "ça prend du temps et de l'argent, note Clive Lamming, même si le Mistral va essayer de le réintroduire, de le sauver, mais ça ne prend plus". Les fameux "sandwichs SNCF" vont faire leur apparition et, vers la fin des années 1960, des voitures "Grill Express" vont venir compléter l'offre de la SNCF.

Traverser le continent à bord du Trans-Europ-Express

SNCF Médiathèque — Bourlette

Invention néerlandaise de la fin des années 1950, le réseau Trans-Europ-Express vise à concurrencer l'avion. Ce sont des rames luxueuses qui desservent les grandes villes européennes, de Copenhague à Barcelone, de Vienne à Bordeaux, en passant par Cologne, Bruxelles, Genève, Strasbourg. Ce sont des trains "très à la mode, rapides, prisés pour les voyages d'affaires", qui connaissent un grand succès. L'avion, dont l'usage s'est démocratisé à partir des années 1970, puis l'avènement du TGV au début des années 1980, met progressivement fin à l'aventure dans les années 1990.

Le Capitole, de Paris à Toulouse

SNCF Médiathèque — Christian Delemarre

Mis en service en 1960, le Capitole relie Paris à Toulouse en passant par le centre de la France. S'il met quasiment sept heures à ses débuts, le trajet passera quelques années plus tard à six heures — soit moins que l'Intercités actuel, qui met entre 6h42 et 6h54 pour relier la capitale à la ville rose (7h48 pour l'Intercités de nuit). Le Capitole fut le premier train à rouler à 200 km/h en service commercial (uniquement sur une portion du trajet), mais cette caractéristique "suffit à lui donner du succès", indique Clive Lamming. Le Capitole sera également intégré au réseau Trans-Europ-Express.

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