Après le premier accident mortel impliquant un 737 Max, un dirigeant de Boeing avait expliqué aux pilotes inquiets que l'un des dispositifs de sécurité de l'engin n'était proposé qu'en option supplémentaire payante car les compagnies aériennes craignaient "d'embrouiller" les pilotes. Business Insider US a pu avoir accès à un enregistrement audio d'une réunion, datant de novembre 2018, entre des représentants syndicaux et des dirigeants de Boeing. Celui-ci démontre la volonté de l'avionneur américain de minimiser les inquiétudes au sujet de son modèle 737 Max.

Quelques jours avant cette réunion, un avion 737 Max s'était écrasé dans la mer de Java - le vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air. Cinq mois après cet accident, un autre avion 737 Max, exploité cette fois par Ethiopian Airlines, s'est écrasé dans des circonstances similaires. Ce responsable de Boeing expliquait alors aux représentants du syndicat des pilotes d'American Airlines - l'Allied Pilots Association (APA) - pourquoi l'avionneur n'avait pas installé un système permettant d'indiquer l'angle d'attaque (c'est-à-dire l'angle d'inclinaison de l'appareil). 

Voici l'enregistrement audio dans lequel Boeing explique pourquoi le voyant d'alerte n'était pas installé dans les 737 Max

Le cockpit d'un Boeing 737 Max. Boeing

Son argumentaire était le suivant : cette mesure de sécurité supplémentaire n'était pas très populaire chez les compagnies aériennes qui ne voulaient pas former les pilotes à son utilisation et pensaient qu'elle risquait d'"embrouiller" les pilotes durant le vol.

Le dirigeant de Boeing a ainsi expliqué :

"Beaucoup de compagnies aériennes ne veulent pas de l'indicateur AOA ("angle of attack", soit "angle d'attaque" en français, ndlr) parce que les pilotes n'ont pas été formés pour voler avec ce voyant et elles ont le sentiment que cela pourrait semer la confusion chez les pilotes".

"Et les compagnies aériennes ne veulent pas passer du temps à former les pilotes sur la façon d'utiliser ce système. Je suis à l'aise avec l'AOA, je l'adore, mais la plupart des compagnies aériennes n'aiment pas ce dispositif. Elles pensent que ça pourrait distraire les pilotes et les embrouiller".

Lire aussi — L'immobilisation des 737 Max pèse lourd sur les résultats de Boeing

En écoutant seulement l'enregistrement audio, il est difficile de dire de façon certaine le nom de la personne qui s'exprimait. Selon le New York Times, parmi les employés de Boeing présents à la réunion, il y avait Mike Sinnett, vice-président de Boeing, Craig Bomben, pilote d'essai de Boeing, et John Moloney, un lobbyiste senior de Boeing. 

Voici un extrait audio (en anglais) de l'échange :


Vous pouvez écouter la version complète de l'enregistrement à la fin de cet article.

L'indicateur d'angle d'attaque (AOA) n'était installé sur aucun des 737 Max qui se sont écrasés. Dans ces deux accidents, au total 346 personnes ont perdu la vie. L'indicateur AOA produit des mesures qui montrent l'inclinaison de l'avion dans le ciel - son angle d'attaque. Cela peut alerter les pilotes si l'avion pointe dans la mauvaise direction. Boeing a déclaré publiquement que ce système n'était pas indispensable pour piloter l'avion en toute sécurité.

Des personnes se tiennent près de débris sur le lieu du crash du vol d'Ethiopian Airlines en Ethiopie, le 11 mars 2019. MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images

L'indicateur d'angle d'attaque fait également partie d'un système de sécurité plus vaste qui peut alerter les pilotes en cas de mesures erronées. Le capteur sert à fournir une source de données pour le voyant de "désaccord" de l'angle d'attaque - un indicateur qui alerte les pilotes lorsque les deux capteurs mesurant l'angle d'attaque d'un avion sont en conflit. Sans la réception de multiples flux de données, le système de désaccord ne peut pas remarquer d'écart.

Depuis les crashs de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, Boeing a admis qu'il voulait que le voyant de désaccord soit une caractéristique standard. Cependant, lorsque l'entreprise s'est rendu compte que ce voyant s'appuyait sur un composant optionnel - l'indicateur d'angle d'attaque (AOA) - elle a procédé à un examen de sécurité sur ses avions et a décidé de ne pas incorporer ce système dans les engins avant la prochaine mise à jour prévue du logiciel. 

Les rapports préliminaires des enquêtes sur les deux crashs ont laissé entendre qu'il y avait des problèmes au niveau des mesures de l'angle d'attaque. Les enquêteurs croient que cela a activé un système automatique installé à bord de l'avion - le système anti-décrochage de l'appareil (MCAS) - forçant le nez de l'avion à descendre.

Les deux vols ont effectué des descentes abruptes avant de s'écraser. L'avion de la compagnie Lion Air a fini sa course dans la mer quand celui d'Ethiopian Airlines s'est écrasé au sol, creusant un cratère de 10 mètres de profondeur sur 40 mètres de long

Le personnel du National Transportation Safety Board d'Indonésie examine les débris du vol de Lion Air amenés au port de Tanjung Priok, à Jakarta (Indonésie), le 1er novembre 2018. Beawiharta/Reuters

Après le crash de l'avion de Lion Air, Boeing a effectué un examen pour déterminer si l'absence du voyant constituait un risque pour la sécurité. Il a conclu que ce n'était pas le cas. Après le deuxième crash, Boeing s'est engagé à inclure le voyant de désaccord de façon standard. Mais a précisé qu'il l'incorporerait sans que cela ne nécessite l'indicateur d'angle d'attaque, laissant cette caractéristique en option.

En mai dernier, la Federal Aviation Administration (FAA) a déclaré que Boeing les avait informés de l'absence de voyant d'alerte en novembre et que les responsables de la FAA considéraient le problème comme "à faible risque". Néanmoins, l'institution a noté que Boeing avait attendu un an avant d'informer la FAA et les compagnies aériennes de ce problème.

Un homme examine un tas de métal torsadé recueilli au cours des travaux pour récupérer les débris sur le lieu du crash du vol ET302 d'Ethiopian Airlines, le 11 mars 2019 à Bishoftu en Ethiopie. Images Getty

Un membre du syndicat des pilotes d'American Airlines (APA) a précisé lors de la réunion de novembre avec Boeing qu'American Airlines avait décidé d'inclure le capteur d'angle d'attaque facultatif à bord de ses engins à cause de la pression exercée par les membres du syndicat. "En fait, l'APA a exigé qu'American Airlines inclue ce capteur", peut-on entendre dans l'enregistrement audio. 

Mais malgré cela, les membres de l'APA présents à la réunion demeuraient critiques à l'égard de la communication de Boeing concernant le logiciel MCAS de l'avion et son système d'angle d'attaque. "Nous méritons de savoir ce qu'il y a à bord de nos avions", avait insisté l'un des pilotes.

Une photo aérienne montrant des avions de Boeing, dont beaucoup sont des 737 Max immobilisés au sol, à Boeing Field à Seattle, Washington (Etats-Unis). REUTERS/Lindsey Wasson

À un autre moment de l'échange, un représentant de Boeing a indiqué qu'il ne pensait pas qu'une compréhension approfondie du système MCAS aurait permis d'éviter un désastre, étant donné la faible probabilité que celui-ci fonctionne mal. "Je ne sais pas si le fait de comprendre ce système aurait changé la donne", avait-il estimé. 

En réponse, les membres de l'APA ont fait valoir qu'ils voulaient quand même obtenir plus d'informations. Ils ont reproché à l'avionneur américain de ne pas avoir inclus le système dans leurs entraînements ou dans les manuels de formation. 

Un des pilotes a même confessé que ces événements avaient ébranlé sa confiance en Boeing, qui était forte auparavant. Décrivant l'attitude de Boeing, il a déclaré que l'entreprise semblait penser que pour "le pilote moyen, cela constituait un peu trop d'informations pour qu'il puisse comprendre et être capable de saisir". "J'ai du mal avec cette façon de voir les choses", a-t-il ajouté.

Des agents de recherche portent un pneu sur les lieux du crash du vol ET 302 d'Ethiopian Airlines, près de la ville de Bishoftu, au sud-est d'Addis-Abeba, en Ethiopie, le 11 mars 2019. REUTERS/Tiksa Negeri

L'APA a indiqué que son président, Dan Carry, son vice-président, Tim Hamel, son président du comité de sécurité, Mike Michaelis, et son président du comité des communications, Dennis Tajer, étaient parmi les personnes présentes à la réunion de novembre. 

En réponse à ces critiques, un dirigeant de Boeing a déclaré que l'entreprise "étudiait" les changements qu'elle pourrait apporter au logiciel pour faire fonctionner le voyant de désaccord sans le capteur d'angle d'attaque supplémentaire optionnel. Six mois plus tard, en mai 2019, Boeing s'est engagé à équiper ces appareils avec cette mise à jour. 

Contacté par Business Insider US au sujet de l'enregistrement audio, un porte-parole de Boeing a déclaré : "Nous nous concentrons sur la collaboration avec les pilotes, les compagnies aériennes et les organismes de réglementation mondiaux afin de certifier les mises à jour du modèle Max et de fournir une formation et un entraînement supplémentaires aux pilotes pour que les avions puissent décoller à nouveau en toute sécurité".

Daniel F. Carey, président de l'APA, a réagi auprès de Business Insider US expliquant que : "Les pilotes d'American Airlines ont fait pression sur Boeing pour obtenir des réponses parce que nous devons à nos passagers et aux 346 personnes qui ont perdu la vie de faire tout ce que nous pouvons pour prévenir une autre tragédie".

"Boeing n'a pas traité la situation du 737 Max 8 comme s'il s'agissait d'un cas d'urgence", a-t-il estimé. 

L'enregistrement audio complet de l'échange (en anglais) :


Version originale : Sinéad Baker/Business Insider

Vous avez apprécié cet article ? Likez Business Insider France sur Facebook !

Lire aussi : Boeing reconnaît que les pilotes du 737 Max n'ont pas pu se former à toutes les situations