BlaBlaCar surgit sur un marché inattendu — voici pourquoi l'icône de la French Tech renoue avec sa créativité depuis 1 an

Inter2000 est un autocariste partenaire de BlaBlaCar. Inter2000

  • BlaBlaCar a saisi l'opportunité de la grève à la SNCF pour proposer depuis plusieurs jours des trajets en car — directement sur son application — au départ de Paris pour rejoindre Lille, Rouen et Rennes.
  • L'un des emblèmes de la French Tech arrive ainsi prudemment sur le marché "des cars Macron" face à des rivaux qui lui ont subtilisé des clients depuis 2015.
  • C'est une preuve de plus de la mue entamée depuis plus d'un an par BlaBlaCar qui renoue avec sa créativité et multiplie les diversifications pour tenter de rentabiliser son modèle.

Surprise: BlaBlaCar a saisi l'opportunité de la grève perlée à la SNCF pour se lancer dans le transport en bus. Depuis le vendredi 6 avril, la plateforme propose des trajets en autocar directement sur son application, rejoignant bien d'autres alternatives au train profitant de la situation.

La communication de la startup justifie ce choix par l'afflux de demandes — avec 184.000 sièges offerts mardi 3 avril, "soit trois plus que la moyenne d'un mardi normal". Elle vise "cinq millions de sièges offerts par mois sur BlaBlaCar pendant les grèves".

Avec ce nouveau service, l'icône de la French Tech arrive sur le marché des "cars Macron", qui compte déjà trois acteurs installés — OuiBus (SNCF), Flixbus, Isilines (Transdev). Ces derniers lui avaient piqué un certain nombre de clients de son activité originelle du covoiturage, reconnaissait en début d'année le directeur général Nicolas Brusson.

Un total de 7,1 millions de voyageurs ont emprunté les lignes d'autocar libéralisées en France l'an passé, soit près de 15% de plus qu'en 2016, selon des données publiées par l'Arafer, l'Autorité de régulation des transports ferroviaires et routiers.

Mais BlaBlaCar se lance sur ce nouveau marché en s'affranchissant habilement de contraintes réglementaires:

  • La startup n'opère pas le service. Les usagers ne sont pas transportés par des cars logotés au nom de l'entreprise mais par trois autocaristes partenaires — Chambon, Inter2000 et Orain.
  • BlaBlaCar est un simple intermédiaire. Interrogée sur les règles liées à cette nouvelle activité, BlaBlaCar nous précise qu'en "notre qualité d'intermédiaire, nous opérons sous le statut d'opérateur de voyage". Aussi,  la startup n'a pas besoin de licence de transporteur "car nous n'opérons ni n'affrétons aucun bus. ​Nous permettons simplement à des bus de publier certains de leurs trajets sur notre plateforme." De même, les emplacement de départ Porte Dauphine et à Asnières-Gennevilliers sont gérés par ces autocaristes partenaires.
  • La plateforme pratique des prix fixes. La gestion des prix selon la demande — le yield management, comme pour la réservation d'hôtels, d'avions ou de trains — est l'une des composantes de l'offre de trajets en autocar. C'est à l'opposé de son modèle de prix fixes qu'elle maintient. "Ce ne sont pas nos prix mais les prix des opérateurs. Ces opérateurs n'ont pas l'intention de faire évoluer le prix dans le temps, une fois que le trajet est publié sur la plateforme", nous a répondu par écrit l'entreprise.

En recherchant mercredi 11 avril un trajet direct simple entre Paris et Lille pour le vendredi 13 avril, on constate que BlaBlaCar est moins cher (14,50 euros) que Flixbus (25 à 35 euros) et OuiBus (19 à 53 euros selon les points de départ). Cette comparaison ne prend en compte que le seul critère du prix, pas celui du service.

"C'est encore un peu tôt pour faire un bilan mais nous avons constaté que des bus étaient pleins, notamment sur la liaison Paris - Rennes. A ce titre, on peut dire que l'objectif d'offrir à des gens une solution de mobilité a été rempli", nous indique un porte-parole de BlaBlaCar.

Capture d'écran application BlaBlaCar pour des trajets Paris -Lille et Paris Rouen le 13 avril.

'Dans une zone grise' pour ses nouveaux rivaux

Les rivaux regardent avec vigilance ce nouveau concurrent alors que la marché est passé de cinq à trois acteurs en quelques années et qu'aucun n'est rentable. OuiBus a même décidé de sceller un partenariat avec BlaBlaCar, annoncé le 24 avril 2018, une semaine après la première parution de cet article.

Ça n'enlève rien aux difficulté du marché.

Pour Oui Bus, les pertes étaient de 45 millions d'euros en 2016 et 130 millions en cumulé depuis 2012. Pour Isilines, son directeur général Hugo Roncal a indiqué publiquement à l'automne dernier qu'en 2017 elles devraient se limiter à quelques millions d'euros, "pas plus que les doigts d’une main" — après 20 millions d'euros en 2016.

"Ce n'est pas surprenant. On savait qu'ils s'intéressaient à ce marché. Ça prouve même que ça fonctionne. Il faut juste qu'ils se prêtent aux mêmes règles que tout le monde...", lâche Yvan Lefranc-Morin, directeur général de Flixbus France.

Les trois entreprises s'interrogent sur la conformité du service, soupçonnant la startup d'être dans une zone grise entre les SLO des cars Macron (services librement organisés) et le charter (prestation privée). "C'est au régulateur, à la mairie de Paris, de vérifier la conformité du service d'autocar de BlaBlaCar", nous dit l'un d'entre eux, pointant du doigt une possible distorsion de concurrence sur l'application de la TVA: est-elle réalisée sur la commission BlaBlaCar ou sur tout le trajet comme un transporteur officiel?

Interrogée sur le sujet la semaine dernière, la startup indique que "c'est le même système" que pour les voitures des particuliers. "Lorsque vous réservez un siège dans un des autocars, vous avez le détail du tarif", nous indique BlaBlaCar. Par exemple : sur un trajet de Paris — Rouen, c'est 6 euros pour le conducteurs et 1 euro de frais.

Malgré ces réserves, le cofondateur et directeur général Nicolas Brusson n’exclut pas que "l'idée s’inscrive dans la durée". "Nous ferons le bilan une fois les grèves passées", indiquait-il la semaine dernière au Monde.

Haude Courtier, consultante spécialisée dans le transport pour Wavestone, pense que "c'est une rare opportunité pour BlaBlaCar, mais c'est un métier différent. Est-ce qu'ils auront la capacité à assurer un service et une relation client de qualité face aux efforts déployés (confort, wifi, visibilité, gestion de lignes) depuis des années par FlixBus, OuiBus ou Isilines?".

"Est-ce une simple annonce commerciale ou un développement stratégique avec lequel BlaBlaCar se positionne comme un acteur global de la mobilité? On peut se le demander", ajoute la consultante.

(De g.à dr.): Frédéric Mazzella, fondateur et président,, Francis Nappez, co-fondateur et directeur technique, et Nicolas Brusson, co-fondateur et directeur général de BlaBlaCar. BlaBlaCar

En un an et demi, BlaBlaCar s'est déjà diversifié à plusieurs reprises — nouvel algorithme, covoiturage courte distance avec BlaBlaLines, possibilité d'achat d'un véhicule en location longue durée  et même un accord récent avec Drivy le temps de la grève.

La startup renoue avec l'audace de ses débuts pour trouver son modèle économique mais l'entreprise donne aussi l'impression de tâtonner, dix ans après sa création.

"Forcément quand vous avez quatre Français sur dix, parmi les 18-40 ans, inscrits sur BlaBlaCar, et une notoriété de marque qui dépasse les 99%, vous êtes regardés de près. Chaque mouvement est sur-interprété. Or, on fait juste une gestion très rationnelle de notre entreprise", nous répondait Frédéric Mazzella en janvier dernier.

'J'espère qu'il y aura d'autres startups françaises qui auront les mêmes problèmes et devront gérer 22 pays'

Quand on sollicite des anciens salariés, investisseurs ou des acteurs de la French Tech pour s'exprimer sur cette nouvelle offre, c'est souvent sous couvert d'anonymat — pour ne pas écorner l'un des ses emblèmes — et avec le même refrain qu'ils s'expriment depuis un an: BlaBlaCar n'a pas de modèle économique.

"Cette nouvelle initiative soulève beaucoup plus de questions que de réponses. Ça met en exergue ce que tout le monde présume: le modèle du covoiturage ne fonctionne pas seul", pense ainsi un acteur du secteur des transports.

Il faut dire qu'en ne communiquant ni chiffre d'affaires ni rentabilité, la startup prête le flanc aux critiques. 

L'entreprise s'est bien développée à l'international — 75% de son usage s'effectue à ce jour dans 21 pays hors de l'Hexagone dit l'entreprise — mais elle y a connu des fortunes diverses.

Si la Russie, l'Allemagne, l'Espagne et le Brésil font la joie des dirigeants, les affaires sont plus difficiles ailleurs. Elle a dû fermer des bureaux dans trois pays (Turquie, Inde et Mexique) — sans clore le service pour autant — et une rationalisation des coûts a entrainé une vague de départs, les effectifs passant de 500 à 350 salariés en moins de deux ans.

"Dans l'écosystème de startups français, il n'y a pas beaucoup de boîtes qui ont fait un développement international comme le nôtre. J'espère qu'il y en aura d'autres, dans notre sillage, qui auront les mêmes problèmes. Je souhaite à tout le monde de gérer 22 pays. Il n'y pas beaucoup de services français consumers dont le nom est connu aussi bien en Russie qu'à Sao Paulo....", nous confiait fin janvier Nicolas Brusson, dans une  déclaration qui ressemble à une mise au point à destination de ses détracteurs.

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  1. Victoire Dabard RP

    Bonjour, je voulais vous faire part d'une autre solution de covoiturage en ces périodes de grèves: il s'agit de l'application Zify, présente aussi bien en courte et moyenne distance, qu'en longue distance. Merci

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